СУ-11 НИ ПРИ ЧЕМ

Один из авторов данной статьи являлся членом летной подкомиссии правительственной комиссии и возглавлял группу входивших в ее состав экспертов, а также привлеченных специалистов авиапромышленности и Минобороны. Мы занимались анализом динамики полета разбившегося МиГ-15УТИ. План работы группы содержал более десятка позиций, в том числе «Проведение экспериментальных полетов для исследования режимов ввода в пикирование, пикирования и вывода из него», «Анализ движения самолета на режимах сваливания, штопора и вывода из него, при отказах системы управления, а также при возможных ошибках на маневрах».
Ниже приведены анализ рассматривавшихся технических причин катастрофы (не только связанных с аэродинамикой) и оценка достоверности некоторых версий, приводившихся в многочисленных публикациях и выступлениях.
Воздействие звукового удара и спутного следа, вызванных пролетом истребителя Су-11, взлетевшего с аэродрома «Раменское», будто бы снизившегося до высоты, на которой находился МиГ-15УТИ, и опознанного местными жителями, опровергается несколькими доводами. Так, по требованию комиссии была представлена расшифровка проводки находившегося в воздухе Су-11 радиолокационными средствами аэродрома «Раменское». Выяснилось, что полет машины выполнялся (в том числе вблизи зон полета аэродрома «Чкаловский») на заданной высоте (более 11 км) и строго по маршруту без снижения, в то время как самолет Гагарина и Серегина отделяли от земли не более 4200 м.
Результаты проведенных ранее исследований показывали, что звуковой удар от самолета, размерностей Су-11, не создает опасных воздействий на другой самолет. Кстати, вот что написано в энциклопедии «Авиация» (БРЭ, 1994 год): «Звуковой удар – акустическое явление, возникающее при распространении в атмосфере Земли ударных волн, создаваемых самолетом при полете со сверхзвуковой скоростью... Интенсивность звукового удара невелика и имеет порядок 0,1% от атмосферного давления при продолжительности несколько десятых секунд».
Воздействие этого слабого акустического феномена было ранее оценено в специальных полетах в Летно-исследовательском институте: при пролете самолета МиГ-25 со скоростью, превышавшей две скорости звука, на расстоянии по высоте от 50 до 200 м от авиалайнера Ту-124, на последнем была зафиксирована перегрузка, соответствующая попаданию в слабый порыв болтанки.
Оценка же возможного влияния на МиГ-15УТИ спутного следа, созданного только что пролетевшим по той же траектории самолетом, указывает на то, что при попадании в его узкую зону может создаться кратковременное кренение спарки в ту или другую сторону, дезориентирующее экипаж, особенно – в облаках. Некоторая вероятность сближения с другой машиной у «МиГа» Гагарина и Серегина имелась, так как в это время в соседних зонах полета аэродрома «Чкаловский» находились два МиГ-21 и один МиГ-15УТИ. Однако комиссия не имела возможности достоверно определить взаимное положение этих самолетов из-за того, что на аэродроме не работала система фоторегистрации экрана локатора, не функционировал и радиолокационный высотомер. Воздушная обстановка, предшествовавшая катастрофе, восстанавливалась руководителями полетов «по памяти» (через много часов после ЧП). При этом на результат не могло не оказывать естественное желание оградить себя и вышестоящий командный состав от весьма вероятных обвинений в упущениях, приведших к смерти двух Героев Советского Союза – известного на всех континентах человека и прославленного пилота-испытателя.
По этим причинам притянутая некоторыми «специалистами» спекулятивная версия о воздействии спутного следа Су-11, летевшего в стратосфере и якобы внезапно оказавшегося на высоте полета МиГ-15УТИ, да еще точно на его «хвосте», имеет гораздо меньше оснований, чем наличие спутных следов «своих» машин (трех упомянутых «МиГов»). Что касается свидетельств местных жителей о внешнем виде самолета, то определить очертания истребителя, летящего в облаках, просто невозможно, а появление Су-11 ниже их кромки не поддается никакому разумному объяснению и опровергается анализом радиолокационной проводки с аэродрома «Раменское».

Утверждение, что МиГ-15УТИ с подвесными баками легко сваливается в штопор и не выводится из него, было оперативно опровергнуто в специальных полетах, выполненных в ЛИИ одним из авторов этой статьи в период работы правительственной комиссии и были ей доложены: аэродинамические характеристики самолета с баками и без баков практически не отличаются. Вдобавок нельзя не вспомнить, что в инструкции летчику МиГ-15УТИ указывалось: вираж с креном 45 градусов необходимо выполнять при скорости 450 км/ч и более; самолет не выходит из штопора при элеронах, отклоненных против штопора. Следовательно, о естественной для любого самолета возможности сваливания в штопор и невыходе из него при неточном пилотировании было известно всему летному составу, освоившему учебно-тренировочный истребитель.
Учитывая, что на МиГ-15УТИ не устанавливался аварийный самописец и по остаткам приборов можно было определить параметры полета только в момент удара спарки о землю, в ЦАГИ в процессе расследования определялись возможные траектории перемещения самолета после последней радиопередачи Гагарина (время зафиксировано на наземном магнитофоне аэродрома «Чкаловский») и до той секунды, когда машина рухнула на лес (наручные часы погибших летчиков остановились). Исходная точка начала траектории принималась по данным проводки МиГ-15УТИ, восстановленной «по памяти», а конечной точкой являлось место падения. Расчеты показали, что этим условиям удовлетворяет следующая последовательность событий: сваливание истребителя, штопор до высоты 600 м (нижняя кромка облачности), вывод из штопора, а затем из снижения и – из-за недостатка высоты – удар самолета о землю.
Следует подчеркнуть, что в ходе работы комиссии не были определены причины как сваливания самолета в штопор, так и преждевременного прекращения задания экипажем. Наиболее естественным поводом для принятия такого решения могло явиться неожиданное попадание самолета в многослойную облачность. Данная метеообстановка подтверждается результатами наблюдения с самолета – разведчика погоды Ан-24, взлетевшего через две с половиной минуты после последнего сообщения Гагарина и доложившего, что «в отдельных местах нижняя граница верхнего слоя облачности 2800–3100 м». Это означает, что при выполнении даже первых маневров МиГ-15УТИ мог оказаться в облаках. Дополнительным фактором для прекращения задания могло стать отсутствие наддува кабины из-за незакрытого крана вентиляции.

Анализ показывает, что в полку, которым командовал Серегин, уровень требовательности к безопасности был низким, а конкретно в день полетов были допущены банальные отступления от авиационных законов и правил.
Сам Серегин не был подготовлен к действиям при сваливании самолета, тем более в облаках; его тренировка и проверки в полете на больших углах атаки вообще не зафиксированы в летной книжке.
Полет на МиГ-15УТИ перед самостоятельным вылетом Гагарина на самолете МиГ-17 выполнялся не в простых метеоусловиях, как это предусмотрено полетным листом (упражнение № 2 КУБП), а в сложных.
На самолете без каких-либо оснований были установлены подвесные топливные баки, которые предназначены для применения при длительных полетах и перегонах.
Плановая таблица полетов не выдерживалась.
Полет был начат до получения информации от самолета – разведчика погоды.
Экипаж не доложил о причине преждевременного прекращения задания, а руководитель полетов не запросил разъяснения.
На аэродроме не работали радиолокационный высотомер и система фотографирования экрана локатора.
Бароспидограф на борту самолета не был заряжен.
По-видимому, МиГ-15УТИ взлетел при открытом кране вентиляции кабины; экипажем кран в полете не был закрыт.
Каждый отмеченный недостаток в отдельности, конечно, не мог являться причиной катастрофы, но их комбинация, повторим, свидетельствует о низкой дисциплине в 70-м ОИТАП, которая спровоцировала снижение безопасности. 27 марта 1968 года сочетание некоторых из недостатков привело к трагедии.
Из сказанного выше следует, что роковое ЧП явилось результатом конкретных нарушений правил организации полетов. Несоблюдение плановой таблицы привело, во-первых, к получению экипажем МиГ-15УТИ информации от разведчика погоды о неблагоприятном состоянии облачности в районе полета с опозданием, а во-вторых, к одновременному нахождению в соседних зонах полетов пяти самолетов (два МиГ-15УТИ, два МиГ-21 и Ан-24), фактическая высота которых не контролировалась. Сложные метеоусловия противоречили целевой задаче проверки перед самостоятельным вылетом Гагарина на МиГ-17, а неподготовленность проверяющего Серегина к полетам на больших углах атаки создало ситуацию, выход из которой оказался ему не под силу. Отсутствие наддува кабины из-за незакрытого крана вентиляции вызвало дополнительную напряженность у экипажа; руководитель полетов не снял эту напряженность, не запросив о причине преждевременного прекращения полетного задания.
Этот перечень не содержит вывода о прямой причине катастрофы. Однако предпосылок было вполне достаточно.
Жизнь требует ответа на суровый вопрос: кто же нес ответственность за указанные выше нарушения авиационных законов? Ответ – на поверхности: это командование полка, руководство Центра подготовки космонавтов, служба помощника главнокомандующего ВВС по космосу, а если смотреть выше – то и штатные контролирующие и инспектирующие службы Военно-воздушных сил и Министерства обороны.
Следует отметить, что завершению работы правительственной комиссии воспрепятствовало письмо космонавтов в ЦК КПСС с требованием защиты чести и достоинства погибших летчиков от якобы необоснованных обвинений.
Оригинал статьи находится на портале издания Независимое военное обозрение